Zuid West Engeland
Nadat ik in mijn eentje Weymouth verlaten had, begon het mooiste deel van de Zuid Engelse kust. De havenplaatsen werden kleiner en kleurrijker. Ook hoefde ik, behalve in Mylar, niet meer in (te) grote jachthavens te liggen. In de Solent lag ik steeds in jachthavens met heel veel boten van mensen uit heel Engeland. Dat zorgt voor grote jachthavens vol met boten waar alleen in de weekend soms mensen op zitten (als het tenminste mooi weer is). Op den duur wordt dan elke jachthaven gelijk: veel witte boten en veel lange masten in hele luxe, hele dure jachthavens met maar heel weinig mensen. Na Weymouth was dat dus voorbij. Vooral ook omdat je in Devon en Cornwall vooral aan moorings ligt, waardoor je gelijk al heel veel meer ruimte en uitzicht om je heen hebt.
Bij het verlaten van Weymouth op 22 juli moest wel eerst de kaap van Portland gerond worden.
Op zich was dat geen spectaculaire kaap om te zien. Terwijl het er windstil was stroomde de water er 3-4 knopen. Bij slechter weer schijnt het er echt te spoken met ook nog 7-8 knopen stroming. Ook kom je bij de kaap van Portland opeens van de warme golfstroom van het Kanaal in de koude golfstroom van de Atlantische Oceaan. In een paar minuten tijd zag ik op mijn meters de watertemperatuur dalen van meer dan 20 graden naar 16 graden.
Die dag van Weymouth naar Dartmouth was lang: 50 mijl varen. Alhoewel ik dat eigenlijk niet zo mag zeggen, werd de lange tocht “opgeleukt” door een uitgebreide Mayday procedure op kanaal 16 van de marifoon. Er was een Franse sportboot in de problemen was gekomen door een lek in de romp. Net zo als “onze” Den Helder Rescue was Swanage Rescue tijdens de Mayday procedure steeds zeer geduldig en begripvol. Na veel heen en weer gepraat over de precieze locatie van de sportboot en over de in de sportboot aanwezige reddingsmiddelen (de Fransen spraken slecht Engels), werd er zowel een RNLI reddingsboot als een reddingshelicoptor op pad gestuurd. Vanuit de reddingsboot werd uiteindelijk iemand overgezet naar de Franse sportboot die het lek uiteindelijk kon dichten. Het heel traject duurde zo’n anderhalf uur en werd afgesloten met een formele Mayday Fini melding van de Engelse Kustwacht. Direct vanaf het begin van de Mayday procedure was – na overleg met Swanage Rescue – ook een Nederlandse coaster naar de Mayday locatie gevaren en bleef daar op verzoek van Swanage Rescue op de locatie aanwezig om zo nodig wellicht extra ondersteuning te kunnen bieden. Een fraai staaltje van goed zeemanschap!
Na de lange tocht was de aankomst in Dartmouth wel direct een sprookje. Het begon al met mijn eerste school dolfijnen vlak voor de haveningang. Vervolgens voer ik dicht onder een spectaculaire rotskust langs, welke rotskust zich opeens opende voor een prachtige rivier. Nog mooier was dat de wanden van de rivier prachtige groen begroeid zijn en dat de rivieringang “bewaakt” worden door twee oude kastelen.
Ik had veel mooie verhalen gelezen over Dartmouth, maar helaas bleken alle prachtig gelegen moorings bezet te zijn. Ik moest van de havenmeester aanleggen aan de stadskade waaraan om de 30 minuten ook een luidruchtige kleine ferry vertrok. Deze kleine teleurstelling werd echter verzacht doordat een 100 jaar oud houten jacht opzij bij mij moest aanleggen. Niet alleen de boot was mooi, de bemanning was ook aardig. De bemanning wilde graag bij mij aan boord wat drinken, vooral omdat de boot wel mooi, maar niet heel comfortabel was. De eigenaar had namelijk besloten dat – in het kader van “wie mooi wil zijn moet pijn lijden” – kussens op de kajuitbanken niet “mooi” zijn. Nadat we samen vrijwel mijn gehele drankvoorraad opgedronken hadden, bleken we ’s nachts ook bijna alle wereldproblemen opgelost te hebben.
De volgende dag had ik een lichte hoofdpijn (ook wel eens een later genoemd).
Na het drinken van veel water ben ik 23 juli naar Salcombe gevaren. Daar bleek gelukkig wel een fraai gelegen mooring vrij te zijn in de rivier. Het lag zo midden op de rivier idyllisch, met uitzicht op prachtige heuvels en op het prachtige stadje.
Vanaf de boot moest ik steeds met de bijboot naar het stadje varen om daar aan te leggen aan de speciale steiger voor alle bijbootjes. Van al het gekrioel van kleine (en grotere) bijboten leek het er bijna Italiaans aandoend chaotisch. Alles bleek in Salcombe Engelser dan Engels te zijn. Allemaal prullariawinkeltjes, kledingwinkels, kunstwinkels en uiteraard veel pubs. Gelukkig was er ook nog een heel klein supermarktje, een kleine viswinkel en een goede slager. Kortom ik kon genoeg inkopen om weer een paar dagen heerlijk aan boord te koken. Omdat het stadje zo heerlijk was ben ik maar een dagje extra gebleven in Salcombe.
Na Salcombe ben ik 25 juli naar Fowey gevaren.
Eigenlijk is Fowey een verkleinde versie van Salcombe, dus wederom een prachtige rivier, prachtige soms pastelkleurige huizen, veel winkeltje, kunstwinkels, een kleine supermarkt en een pub waar weer heerlijke cider van de tap geschonken werd.
Intermezzo: ciders
Omdat het sinds mijn vertrek uit Nederland alleen maar mooi weer was, wordt je natuurlijk ook heel dorstig. Ik ben in Engeland steeds meer overgeschakeld van bier op de stevige ciders. In Nederland is cider vooral verkrijgbaar als een nog niet zo populair zoet damesdrankje. In Engeland hebben ze in alle supermarkten echter schappen volstaan met ciders. Van zoete ciders met aardbijensmaak tot stevige ciders met een bitterfrisse afdronk. Zoals we in Nederland speciaal bieren hebben met wisselende alcoholpercentages heb ik in Engeland ook ambachtelijk gemaakte ciders geproefd met soms 10% alcohol. Daar moet je natuurlijk geen hele pinten van wegdrinken, maar een halve pintje van deze speciaal ciders is heerlijk.
26 juli vertrok ik naar de Helford River. In de Helford River ben je al heel dicht bij Lands End, het meest westelijke puntje van Engeland. Helford River is eigenlijk alleen maar een prachtige rivier zonder stadjes. Na 2 mijl de rivier opvaren liggen er een groot aantal moorings in het water. Na aangelegd te hebben aan een van de moorings ben ik in de rubberboot eerst naar een aantal huisje gevaren aan de zuidkant van de rivier. Het mooiste en bekendste pand aldaar is de eeuwenoude inn, de Schipwrights Arms.
Na aldaar een eerste glaasje cider te hebben gedronken (het was nog steeds dorstig weer), ben ik met de rubberboot doorgevaren naar de lokale zeilclub en heb aldaar een heerlijke maaltijd gegeten, uiteraard weer met een dorstlessende cider.
Intermezzo: zeilverenigingen
Op veel plekken waar ik in Engeland aangelegd heb was een zeilvereniging gevestigd waar je als passant aan een mooring of een steiger kunt liggen. In het weekend wordt bij de zeilverenigingen fanatiek in kleine bootje getraind en ook wedstrijden gevaren. Bijzonder is dat de verenigingen veelal ook een restaurant en pub hebben waar je tegen een zeer bescheiden vergoeding kunt eten en drinken. Omdat het drinken in de zeilvereniging vaak goedkoper is dan in de lokale pub is de lokale bevolking vaak vermoedelijk ook om economische redenen enthousiast lid van de zeilvereniging. Voor alle zeilverenigingen geld dat je als “yachtsman” altijd welkom bent om er te eten en te drinken. Soms kreeg ik eerst te horen dat het een besloten club was, maar als je aangaf dat je “ yachtsman” bent, dan werd je gelijk welkom geheten. De avonden in deze clubs waren meestal heel gezellig. Engelsen zijn namelijk geen eenzame drinkers, dus meestal werd je gelijk opgenomen in de groep alsof je al jarenlang lid was.
Engelsen blijken dan overigens wel zeer klasse gevoelig. Normale Engelsen varen met een rode vlag, met in de bovenhoek een klein Engels vlaggetje. Als je echter lid ben van een aantal oude koninklijke zeilvereniging mag je met een blauwe vlag varen, met daarin weer in de bovenhoek de Engelse vlag. Het aller chics voor Engelse zeilers is echter de “white ensign”. Een witte vlag met in het de bovenhoek de Engelse vlag. Deze white ensign mag alleen door leden van de in Cowes Castle gevestigde Royal Yacht Squadron. Deze club is zo verschrikkelijk exclusief dat een van Engeland beroemdste zeiler, Sir Thomas Lipton, pas op 83 jarige leeftijd door de ballotage van de Royal Yacht Squadron kwam. Dit terwijl hij voor WO2 voor Engeland diverse malen met zijn J klasse zeilboten had meegedaan aan de America Cup.
Na een heerlijke maaltijd bij de Helford Zeilvereniging, voer ik terug met de rubberboot naar de boot. Vlak bij de zeilboot voeren een aantal lokale roeiboten langs. Dit zijn 6 persoon roeiboten met vaste bank en een stuurman. Met deze boten wordt in de zomer overal in de Engelse rivieren en op zee fanatiek wedstrijd gevaren. Deze zgn. “gigs” zijn veel smaller dan de Nederlandse roeisloepen. De zes roeiers zitten ook achter elkaar en niet naast elkaar. Omdat ik in Nederland een fanatiek roeier ben, heb ik, na het zien van een prachtig roeiende wedstrijdploeg, vanuit mijn boot gelijk een mailtje gestuurd naar de lokale Helford River Gig Club. De volgende dag ontving ik gelijk een telefoontje van het bestuurslid “nieuwe leden” van deze roeiclub met de vraag of ik zaterdag gelijk kon meevaren. Vervelend was echter dat de weersvoorspelling voor die zaterdag en zondag zeer slecht waren, waardoor het niet zeker was op de roeitraining door kon gaan. Hetzelfde bestuurslid nodigde mij ook gelijk uit om vrijdagavond een biertje te drinken op het verzamelpunt van de roeivereniging: de Ferryman Inn. Dat was weer de zoveelste gezellige avond, waarbij alle vaste buurtbewoners van de hele kleine gemeenschap gelijk over de tong gingen. Het bleek dat er in de winter maar een twaalf mensen aan de Helford River wonen, waaronder overigens ook de drummer van de voormalig rockband Queen.
Vanwege de stevige stormvoorspellingen bleek zaterdag de roeitraining helaas niet door te gaan. Ik ben toen die zaterdag maar gelijk naar de jachthaven van Mylor gevaren. Ik was eerst van plan om naar Falmouth te varen, maar alle jachthavens waren in Falmouth als gevolg van de de stormvoorspelling overvol. Achteraf gezien bleek Mylar een veel betere keus te zijn dan de jachthavens in Falmouth.
De vijf mijl tussen Helford River en Mylor waren spectaculair. Met 30 knopen wind, redelijk vlak water en alleen een kleine genua spoot ik met 8 knopen over het water. Die snelheid had ik toen nog maar een keer eerder zeilend meegemaakt met mijn boot. In Mylor heb ik de storm uitgezeten en vandaar uit ook boodschappen gehaald voor de overtocht naar Spanje.
Maandag 30 juni heb ik een auto gehuurd om opstapper Michiel op te halen in Exeter. Tijdens de laatste avond in Engeland hebben we in Mylor nog heerlijke, verse, krab gegeten. Ik was een beetje vergeten dat krab – en dan vooral de krabbepoten – zo lekker zijn.
De overtocht Mylor – La Coruna
Dinsdag 31 juli begon de overtocht met mooi weer. Echter de wind was de eerste anderhalve dag stevig en niet bezeild. Om niet onnodig tijd te verliezen hebben we er voor gekozen om de eerste anderhalve dag vooral op de motor te varen en een stukje grootzeil als steunzeil te gebruiken. Dit zorgt ervoor dat de boot stabiel op een boord blijft liggen en minder heen en waggelt van stuurboord op bakboord. Omdat het best stevig waaide kregen we te maken met twee soorten golven. De oceaandeining met lange golven die soms van 3-4 meter hoog werden was daarbij niet de grootste uitdaging. Daar dein je met de boot over heen alsof de boot een soort badeendje is. De door de wind gevormde kleinere maar steilere golven stonden haaks op de oceaandeining en zorgden wel voor veel water over de boot en remden de boot ook steeds af. Vermoedelijk door al het klotsen tegen de wind in was Michiel stevig zeeziek geworden. Hij kon twee dagen niets eten en drinken. Elk slokje water en elk biscuitje dat hij probeerde bleek te zwaar op de maag te liggen en kwam er uit. Gelukkig kon hij nog net ’s nachts de wachtdiensten uitzitten.
In de tweede nacht van de overtocht viel de wind gelukkig weg en werd de zee rustig. Daardoor konden we beiden ook weer redelijk slapen als we geen wachtdienst hadden. Door de rustige zee werd ook de zeeziekte van Michiel geleidelijk minder. Wel werd het druk op zee, o.a. met veel scheepvaart.
Intermezzo: hoe druk is het onderweg
Het antwoord is eigenlijk heel simpel: druk. Vooral tussen Brest en La Coruna. Elk uur zie je dan wel 4 -6 vrachtboten die met 10-15 knopen snelheid achterop komen of je tegemoet komen varen. Gelukkig was het tijdens onze overtocht steeds helder weer waardoor je de boten overdag en ’s nachts goed zag aankomen. Wat nog fijner was dat we via het AIS systeem alle boten goed konden zien aankomen op de GPS plotter. Omdat je via de AIS ook gelijk de naam van de boot, zijn snelheid en het “closest point op approach” ziet, kun ook ver van te voeren zien of er zich wellicht een gevaarlijke situatie gaat voordoen. Volgens de internationale voorrangsregels op zee heb je als zeilboot altijd voorrang op de grote vrachtboten en je zag op de plotter dat deze steeds keurig voor ons uitwijkten. De paar keer dat we niet helemaal zeker waren van de bedoeling van de betreffende vrachtboot konden we, omdat we via de AIS de naam van de betreffende boot zagen, de boot oproepen via de marifoon om te overleggen over zijn bedoelingen. Alhoewel de marifoon dan meestal bediend werd door een matig Engels sprekende Russische wachtofficier, was dit overleg toch nuttig en stress verminderd.
Vooral ’s nachts was dit drukke verkeer best plezierig, omdat we dan steeds wat te doen hadden tijdens de lange donkere uren.
Alhoewel de AIS formeel geen volwaardige vervanger is van de radar, is het een heerlijk hulpje dat er voor zorgt dat ik de radar nog maar heel weinig gebruik.
Overigens hebben we tijdens de overtocht ook regelmatig scholen dolfijnen gezien en zelfs een enorme walvis die ons op 100 meter al spuitend passeerde.
In de vroege ochtend van de derde dag van de overtocht draaide de wind naar een comfortabele ruime wind en daardoor werd het leven aan boord direct veel aangenamer.
Met de zich rustig aaneen rijgende uren kregen we ook ruim de kans om uiteindelijk te testen of de SSB radio ook daadwerkelijk werkte. Na wat geprutst lukte het ons om midden op de oceaan onze eerste mailtje te versturen naar het huisfront en we waren natuurlijk nog gelukkiger toen we midden op de oceaan ook de eerste mailtjes en aanmoedigingen kregen van het thuisfront.
Met de ruime wind liep de boot de laatste anderhalve dag als een tierelier. Dat was ook wel een beetje nodig omdat we uitgerekend hadden dat als Michiel zijn vliegtuig in La Coruna wilde halen, we deze laatste anderhalve dag toch gemiddeld 5,5-6 knopen moesten varen.
Door de goede wind (en soms een beetje steun van de motor) haalden we de laatste anderhalve dag steeds gemakkelijk een gemiddelde snelheid van 6 knopen.
Met dat we de Spaanse kust in zicht kregen dachten (en hoopten) we natuurlijk dat we er echt bijna waren, vooral ook omdat ook de telefoon weer tot leven kwam en we ook de eerste berichten en foto’s konden versturen. Zoiets valt altijd een beetje tegen, ook al wisten we eigenlijk best wel dat het nog drie uur doorvaren was. Deze laatste drie uur waren de bekende “ laatste loodjes”. De wind trok namelijk aan tot een ruime wind van 6-7 Bft. Dat was op zich niet heel erg. Simpel alleen halve genua opzetten, dan blijft de boot goed doorlopen. Vervelender was echter dat de golven opeens hoog en heel steil werden en ook dicht op elkaar volgenden. Daardoor liep de boot soms wel 10 knopen als we weer van een golf af surfden. Omdat dan ook de kans bestaat dat de boot in een vlaag uit zijn roer zou lopen en dwars op de golven zou komen, heb ik toen voor het eerst in mijn leven moeten besluiten op niet alleen met reddingsvest en aangelijnd buiten te gaan zitten, maar om ook de kuipingang af te sluiten. Dit om te voorkomen dat een eventueel overslaande golf de kuip zou vullen met zeewater waarna ook de kajuit zou kunnen vollopen. Ik had al te veel verhalen gelezen over boten met dit soort waterproblemen op de Golf van Biskaije. Gelukkig gebeurde dat allemaal niet, de boot deed het fantastisch en de stuurautomaat hield de boot deze laatste uren prima op koers. Vlak voor La Coruna aangekomen, werd het weer donker en tijdens het laatste uur viel de wind opeens weg. In het pikkedonker zijn we een van de jachthavens in La Coruna aangelopen. Dit bleek niet heel erg moeilijk te zijn omdat we in de pilots en de kaarten de haven goed konden bestuderen en omdat we op de GPS plotter precies konden zien waar we waren. Bovendien was de ingang van de jachthaven heel goed verlicht.
Aankomen in La Coruna
Na alle lijnen vastgelegd te hebben in La Coruna, hebben we de tijd op onze horloges verzet van Engelse zomertijd naar Spaanse zomertijd. Zo was het opeens al weer middennacht. Mijn echtgenote appte toen direct dat ze op de app van van MarineTraffic al had gezien dat we veilig waren aangekomen. Wat een heerlijk app is dit het thuisfront en de mensen die willen weten waar ik met de boot ben!
Wetende dat in Spanje het nachtleven om middennacht pas begint zijn we direct de oude binnenstad van La Coruna in gegaan en daar bleken alle restaurants nog bezet te zijn met Spaanse gasten. Dit leverde nog een heerlijke avond/nacht op. Na een aantal biertjes en tapas hapjes lagen we om 2:00 weer heerlijk rustig in bed.
Dit werd echter wel een hele korte nacht. Dit omdat Michiel om 8:00 al weer op moest om zijn vliegtuig van 10:30 naar Nederland te halen. Dat was voor hem uiteraard een grotere uitdaging dan voor mij. Nadat Michiel in een taxi gestapt was kon ik gelijk mijn bed weer inrollen om verder uit te slapen.
De volgende dag kon ik terugzien op een geslaagde, maar wel vermoeiende, overtocht van in totaal 470 mijl in 3,5 dag.
Volgende blog: 5. Spanje en de Ria’s